Lancia ECV 1
Questa è la storia del restauro dell’unico esemplare prototipo della LANCIA DELTA ECV1 Evo 87.
Tale veicolo equipaggiato con un innovativo motopropulsore-brevettato e denominato TRIFLUX e con telaio origine Delta S4 modificato,fu concepito come evoluzione della S4 con l’obiettivo di essere impiegato nel mondiale rally, dopo opportuno sviluppo.
Sviluppo che per motivi che illustreremo nel seguito fu cancellato prematuramente.
Il nome ECV (experimental composite vehicle)deriva dal fatto che il motopropulsore TRIFLUX fu presentato in un veicolo con monoscocca completamente realizzata il carbonio, veicolo laboratorio di nuove tecnologie e concepito per una valutazione delle stesse senza ancora l’obiettivo di adottarle in competizione. Tale veicolo laboratorio fu ,esposto al Motorshow di Bologna del 1986 ed al Salone dell’Automobile di Ginevra del 1987.
Giuseppe Volta, preparatore di grande esperienza di auto da competizione, acquistò anni fa dall’Abarth diversi particolari di LANCIA DELTA ECV1 Evo 87.
Negli ultimi mesi decise di porre mano al restauro di tale prestigioso e prezioso veicolo avvalendosi della collaborazione di alcuni ex-tecnici del Reparto Corse Fiat/Lancia . L’obiettivo che si pose fu quello di riportare in vita ECV Evo 87 per presentarla al Rally Legend 2010, che si svolge ogni anno nella Repubblica di San Marino.
Il restauro della ECV1 Evo 87 rappresenta il top della preparazione di un’auto da competizione, frutto di oltre 20 anni di esperienza a livello mondiale maturata sia in officina che sui campi gara.
La Lancia ECV1 avrebbe probabilmente rappresentato il progetto più innovativo ed una vera rivoluzione nelle auto da rally di quell’epoca, capace di perpetuare quella tradizione vincente che ha caratterizzato il team Lancia per oltre 20 anni.
Purtroppo nel 1986 la FIA decideva per una improvvisa abolizione delle auto da rally gruppo B, vanificando l’incredibile lavoro che questa macchina aveva rappresentato per i nostri tecnici, ma aprendo anche la porta al nuovo gruppo A, di cui la Lancia diventò comunque rapidamente la più grande interprete, dominando i successivi 7 Campionati del Mondo.
Oggi, grazie all’ottimo lavoro di Volta, gli appassionati potranno ammirare e conoscere quella che avrebbe potuto essere, ancora una volta, l’arma assoluta di una gloriosa squadra.
Il motore
Da solida base della Delta s4, ecco scaturire ambiziosi progetti per valutare nuove tecnologie e componenti innovativi. Questi i progetti sviluppati:
Motore TRIFLUX con sovralimentazione a doppio turbocompressore e disposizione di condotti di aspirazione e scarico alternati sui due lati del motore,doppio intercooler e nuovo sistema di iniezione.
Cambio convenzionale e CVT.
Nuova aerodinamica.
Impiego di materiali compositi.
I piloti del team Lancia Martini necessitavano di un motore sempre più potente per competere in particolare con la PEUGEOT 205T16 dotata di sovralimentazione ad una turbina.
La S4 era dotata, come ricordato, di un doppio sistema di sovralimentazione, composto da turbina+compressore volumetrico, già notevole ma non ancora sufficiente.
Ecco quindi, da parte del responsabile di progetto, Ing. Lombardi, successore dell’Ing. Lampredi, arrivare una nuova soluzione: sostituire il compressore volumetrico con una seconda turbina per garantire una potenza ancora maggiore alla già superlativa LANCIA DELTA S4.
Il nuovo propulsore, visibile nella sottostante figura, denominato TRIFLUX era un motore con due turbine KKK progettato per erogare 450kW di potenza @ 8000 giri/min.
La testa del motore è dotata di condotti di aspirazione e scarico contrapposti con i collettori di scarico sdoppiati sui sue lati della testata ad alimentare ciascuno un turbocompressore.
L’adozione di due turbocompressori di più piccola taglia al posto di un unico turbocompressore permetteva di ridurre le inerzie e ridurre quindi il turbo-lag (tempo di risposta); inoltre il motore era anche suscettibile di un’ulteriore innovazione: la “sovralimentazione sequenziale”.
Questa tecnica prevede di far confluire tutta la portata dei gas di scarico ad uno solo dei due turbocompressori quando il motore opera a basso regime di rotazione riducendo in tal modo ulteriormente il turbo-lag. A regimi di rotazione più elevati i gas di scarico vengono indirizzati progressivamente ad operare su entrambi i turbo ottenendo in tal modo il massimo della prestazione in termini di potenza.
Tale funzionamento era ottenuto tramite valvole a farfalla comandate da attuatori pneumatici. Una moderna rivisitazione del motore permetterebbe di avvalersi di comandi elettroidraulici od elettrici comandati da CPU opportunamente programmate con ulteriori, decisivi vantaggi.
La disposizione alternata delle valvole e dei condotti di aspirazione e scarico, unita all’installazione simmetrica dei turbocompressori ha un ulteriore vantaggio: una più uniforme distribuzione delle temperature all’interno di testa e cilindri contrariamente a quanto avviene nei motori con architettura convenzionale nei quali si può individuare un lato “caldo”, quello dei condotti di scarico, ed uno “freddo”, quello delle valvole di aspirazione, con dilatazioni conseguenti non uniformi e possibilità di distorsioni di teste e canne cilindri.
L’Abarth approntò originariamente 5 propulsori TRIFLUX, due dei quali furono acquistati da Tamburini e utilizzati con successo in gare di off-road e di velocità su terra.
Il terzo è attualmente montato sul prototipo che si trova al Museo Lancia di Torino. I rimanenti due, sono appunto in possesso di VOLTA, uno dei quali, installato sulla DELTA ECV1 Evo 87.
L’esasperata competizione sportiva e tecnologica tra LANCIA e PEUGEOT,fu interrotta dal tragico incidente del Tour De Corse del 1986 nel quale perirono Henri Toivonen e Sergio Cresto, ampiamente leaders del Mondiale Rally ed a seguito del quale la FIA decise di cancellare i Gruppi B giudicati troppo potenti e quindi pericolosi.
A seguito di tale decisione la Lancia,a metà 1986, trasferì tutto il suo Know-How nel progetto LANCIA DELTA 4WD (SE043).
La Lancia decise comunque di completare la realizzazione del progetto ECV quale dimostrazione dell’eccellenza tecnologica acquisita.
La rinascita
(Omaggio a Beppe Volta)
Presentata al grande pubblico alla fine del 1986 al Motorshow di Bologna come concept-car la ” ECV1″ , era solamente un modello mai testato e mai utilizzato in gara. Servì per dimostare le grandi capacità tecnologiche e di sviluppo dell’Abarth, a quel tempo leader indiscussa in fatto di competizioni su strada.
Agli occhi dello spettatore, la ECV1 si presentava come ulteriore evoluzione della DELTA S4: molto aggressiva nel look, con vistose appendici aerodinamiche sviluppate da Sergio Beccio, aerodinamico di valore, e con l’innovativo e potente motore TRIFLUX.
La bellezza del colore rosso, da sempre icona delle automobili sportive Italiane, delle linee del MARTINI RACING, unite a quel fascino misterioso di una vettura mai vista in azione, hanno fatto della LANCIA ECV1 una sorta di dea venerabile, tant’è che, a distanza di ¼ di secolo, nell’era di Internet si parla di lei in numerose pagine del web. Un sogno ormai divenuto realtà.
Il telaio di questo veicolo era rivoluzionario, per una vettura dell’epoca. La sezione centrale era completamente in fibra di Carbonio e nido d’ape per la struttura portante del telaio.
Altri interventi di riduzione peso furono realizzati come gli innovativi cerchi ruota in carbonio 8×16’’ sviluppati dalla SPEEDLINE, che pesavano solamente 6 Kg/cad., o come l’albero di trasmissione in carbonio.
La ECV arrivò così a pesare 930 Kg.
Nel 1988, la FIAT-ABARTH disassemblò completamente la ECV1 per riutilizzarne il telaio in fibra di Carbonio su un nuovo prototipo. Questo fu disegnato dallo stilista torinese CARLO GAINO e rinominato come LANCIA DELTA ECV2. Il motore, lo stesso montato sulla ECV1, utilizzava lo schema TRIFLUX con opportuni aggiornamenti.
Furono adottati intercoolers acqua –aria e sistemi di aspirazione e scarico di nuovo disegno. Il peso della vettura scese sino a 910 Kg. Fu dipinta di Bianco Perla e decorata con emblemi Martini, lo storico sponsor di Lancia. Con la chiusura definitiva del Gruppo B e la conseguente impossibilità di proseguire con il progetto, l’ ECV2 fu consegnata al Museo Lancia di Torino dove si trova tuttora.
Una vettura incredibile da osservare ma impossibile da guidare perché non sviluppata sia nella telaistica che nel motopropulsore.
ECV1 ed ECV2 sono gli ultimi epigoni del gruppo B e testimoniano l’enorme ulteriore sviluppo che tale formula avrebbe potuto avere.
Giuseppe Volta, durante gli anni ’70 e ’80 ha collaborato direttamente con l’Abarth.
La sua azienda VOLTA RACING era concepita per lo sviluppo di idee e di concetti da realizzarsi rapidamente in forma di prototipi “dimostratori” a servizio del reparto corse leader nel mondo.
Egli, grazie a questo rapporto di fiducia reciproca, e forte di anni di successi nelle corse su strada, ha potuto acquistare, dopo la fine del Gruppo B, una buona parte della componentistica in Carbonio della ECV1, tranne che il telaio composito diventato poi la base della DELTA ECV2.
Volta ha potuto così riassemblare in maniera scrupolosa il prototipo DELTA ECV1 Evo 87 utilizzando sia le parti originali in materiali compositi che il telaio della DELTA S4 rinforzato da pannelli in fibre di Carbonio, sicuramente in linea con quanto avrebbe fatto l’Abarth a suo tempo pensando ad un impiego rallistico della vettura.
Il motore TRIFLUX è stato interamente smontato e riassemblato utilizzando in parte materiale di nuova generazione. Il controllo sequenziale delle turbine è stato modificato per avere un’erogazione più fluida e meno brutale, così come il dispositivo di raffreddamento ad olio aggiornato con uno attuale denominato “LAMINOVA OIL-COOLER”.
La cinematica delle sospensioni e’ stata modificata per adattarle all’utilizzo di moderni pneumatici molto più performanti rispetto a quelli dell’epoca ormai introvabili. Tutte le altri parti meccaniche mancanti sono state integrate grazie al supporto dei fornitori d’origine, mentre si è reso necessario utilizzare particolari di moderna costruzione laddove non si è reso possibile reperire pezzi originali.
Tutto questo lavoro è stato effettuato con l’aiuto e l’assistenza di ex dipendenti del Reparto Corse Fiat Abarth.
Riportando in vita la LANCIA ECV1 Beppe Volta ha voluto riscrivere quel capitolo della storia dei rally, interrotto nel 1986 con la fine dei gruppi B.
…Non si pensi che questa vettura finisca ad “ammuffire” in qualche museo!!! L’intenzione di Beppe Volta e’ infatti di vederla impiegata in esibizioni nelle manifestazioni più importanti e con piloti di mondiale rilevanza, a cominciare dal campione del mondo Rally Miki Biasion che ha creduto e promosso il restauro di DELTA ECV1 Evo 87.
SPECIFICHE TECNICHE LANCIA DELTA ECV1 EVO 87 mod. 2010
Telaio: Originale Delta S4 EVO2 (1986) pannellato con fibre di Carbonio. originali del prototipo ECV1
Motore: TRIFLUX con testa cilindri innovativa e brevettata da FIAT a nome Claudio Lombardi.
Queste le caratteristiche principali:
4 cilindri in linea sovralimentato mediante n°2 turbocompressori
Testa cilindri a comando diretto delle valvole.
Cilindrata: 1759 cm3
Alesaggio/corsa: 88,5×71,5 mm
Rapporto di compressione: 7,5:1
Controllo motore Weber-Marelli ad iniezione indiretta ed accensione elettronica capacitiva.
Potenza di progetto: circa600 CV a 8000 RPM.
Sospensioni: Originali DELTA S4 EVO 1 Gruppo B con appropriate modifiche per l’utilizzo di moderni pneumatici.
Cerchi ruota: SPEEDLINE in Carbonio originali (sostituiti da cerchi in Magnesio per utilizzo in gara).
Pneumatici: Avon/Pirelli.
Tutti i restanti componenti sono della DELTA S4 EVO1 con specifiche del Gruppo B.
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